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是的，当空军和总部发现资金给到位后，中国腾飞便爆发出惊人的效率，嘴上不说但心里却非常的欢喜。
要知道成本可不仅是单纯的金钱还有时间，甚至后的时候时间成本要远远高于金钱。
这也是某些大佬经常把“能用钱解决的问题都不是问题的”原因所在。
而对空军和总部来说时间成本远远高于手里的金钱，毕竟国内的经济发展是不等人的，更何况作为欧美等发达国家产业转移的最佳目的地，未来国内必然会迎来一轮经济的高速增长期。
特别是加入世界贸易组织成为大概率事件后，这种预期便愈发明显。
想要保护来之不易的经济发展成果，维护国内的安全稳定，部队如果没有解决当下严峻安全问题的手段就很难保证自身的独立自主。
正因为如此，空军和总部十分迫切的希望早点儿获得目标指示与指挥控制体系，从而将整个空军的作战力量有机的整合在一起，实现空天一体、攻防兼备的愿景。
对于空军和总部的诉求中国腾飞还是心领神会的，正因为如此，在构建目标指示与指挥控制体系上，中国腾飞并没有高一些超越自身技术水平的，在外界看来十分高大上的东西，绝大多数架构都是用的是成熟技术，甚至在某些方面还降低了技术要求，存在些许的不足。
就比如说采用平衡木体制的运—33预警机。
尽管照比使用米格—31机载雷达改装的TRJ—500雷达警戒要强出几个档次，算是真正迈入预警机的行列。
但运—33预警机与同等级的E—2C“鹰眼”舰载预警机相比，在独立作战方面还有不小的差距。
最起码E—2C“鹰眼”舰载预警机是可以脱离地面的引导，独自在空中指挥各批次战机进行防空拦截和对地、对海攻击的。
运—33预警机虽然也可以做到这一点，但无论是引导指挥的批次还是应对来袭目标的数量都比E—2C“鹰眼”舰载预警机差上不少，这也就罢了，关键是运—33预警机搭载的由中国腾飞联合电子科技X研究所研发的ZBF—18型数据链的传输效率并不高。
没办法，这套脱胎于“天链”计划中卫星与卫星间数据传输的系统当初的设计要求就没有高的效率。
毕竟卫星与卫星间的传输不过是简单的位置信息和调整指令，撑破天也就300KB的量。
可到了预警机这里，往往要处理几百个批次的数据，跟踪十多个威胁最大的目标，且需要与战机和后方保持密切联系，这就导致传输量猛增。
如果按照最理想的方案来打造运—33预警机的话，性能上最起码要与E—2C“鹰眼”舰载预警机处在同一个档次，问题是E—2C“鹰眼”舰载预警机上面的Link—16型数据链的每秒传输效率达到2MB，且作用距离超过900公里。
而运—33预警机所使用的ZBF—18型数据链，每秒的传输效率只有720KB，左右距离更是只有320公里。
综合性能连E—2C“鹰眼”舰载预警机上面的Link—16型数据链一半儿都没达到。
这在纷繁复杂的空中作战中多少会吃亏的，为了解决这个问题，中国腾飞根据国内空军依靠地面引导的实际情况，在运—33预警机上又加装了一套保密通信系统，一旦遇到大编队、多批次引导，运—33预警机就会启动这套通信系统，与地面上的远程雷达和指挥体系组成一个搜索与引导的空情网络。
这时的运—33预警机与其说是预警机，还不如说是飞在空中的空情雷达来的贴切。
类似的情况在运—31、运—32、运—34等特种支援飞机上都或多或少的存在，只有运—17X医疗救护机完全达到了理论要求，成为现阶段中国腾飞为数不多能拿得出手的完全体。
可饶是如此，这些飞机对缺乏类似装备的空军来说可不光解决了有无问题，而是真的将空军的战斗力稳稳的提升了一大截。
还是拿运—33预警机来说，虽然在大编队、多批次状态下只能化身一台空基雷达，可不等于运—33预警机就真的一无是处，见缝插针的运—33预警机还是能够对十多批次最有威胁的目标提供第一手的信息并优先指挥己方战机进行拦截或攻击。
这在以往的空军作战序列中是绝对没有的，而这对空军来说绝对是巨大的进步，最起码要比TRJ—500雷达警戒机只会发现，并没有指挥和引导体制的业余选手要强得多。
再说了中国腾飞研制生产的这批运—3X特种支援飞机并非群全体，从平台到相关的技术还有很大的提升空间。
事实上在中国腾飞提交给空军和总部的规划中，所有特种支援飞机的载机平台并不是现如今TRJ—700支线客机，而是全新一代的TRJ—900支线\干线客机。
这是一款介于TRJ—700和FCNB—2000之间的一款机型。
最大起飞重量为51.2吨，最大载客人数124人，最大航程4627公里，实用升限13000米。
采用两台推力为10.5吨的WD—64ML型大涵道比涡扇发动机，且布局采用的是翼下吊挂，而不是如TRJ—700那般在尾部吊挂的气动方案，令TRJ—900更接近现如今民航飞机主流的气动布局。
说他是支线客机，是因为TRJ—900的机身、起落架、机翼等主要结构件儿都是在TRJ—700支线客机的基础上放大而来，并着重在舒适性和航程方面做了颠覆性的改进，因此可以作为TRJ—700的替代机型，执行中程客运任务。
然而除了支线客机属性外，超过4500公里的航程、100以上的座位以及更加舒适的乘坐体验，足可以执行1500公里以上的干线飞行任务，特别是华北到华东、华东到华南、华南到西南、西南到华北这几条国内经典的2000公里左右的热门干线航线，TRJ—900完全可以轻松升任不说，更为重要的是更轻的机身，更省油的发动机带来的是TRJ—900相较于波音737和空客A320更低的运营成本。
正因为如此，一旦TRJ—900支线\干线客机完全成熟投入运营，不但会成为庞巴迪巴西航空一众支线客机的终结者，更是波音和空客最有力的竞争者。
要知道成本可不仅是单纯的金钱还有时间，甚至后的时候时间成本要远远高于金钱。
这也是某些大佬经常把“能用钱解决的问题都不是问题的”原因所在。
而对空军和总部来说时间成本远远高于手里的金钱，毕竟国内的经济发展是不等人的，更何况作为欧美等发达国家产业转移的最佳目的地，未来国内必然会迎来一轮经济的高速增长期。
特别是加入世界贸易组织成为大概率事件后，这种预期便愈发明显。
想要保护来之不易的经济发展成果，维护国内的安全稳定，部队如果没有解决当下严峻安全问题的手段就很难保证自身的独立自主。
正因为如此，空军和总部十分迫切的希望早点儿获得目标指示与指挥控制体系，从而将整个空军的作战力量有机的整合在一起，实现空天一体、攻防兼备的愿景。
对于空军和总部的诉求中国腾飞还是心领神会的，正因为如此，在构建目标指示与指挥控制体系上，中国腾飞并没有高一些超越自身技术水平的，在外界看来十分高大上的东西，绝大多数架构都是用的是成熟技术，甚至在某些方面还降低了技术要求，存在些许的不足。
就比如说采用平衡木体制的运—33预警机。
尽管照比使用米格—31机载雷达改装的TRJ—500雷达警戒要强出几个档次，算是真正迈入预警机的行列。
但运—33预警机与同等级的E—2C“鹰眼”舰载预警机相比，在独立作战方面还有不小的差距。
最起码E—2C“鹰眼”舰载预警机是可以脱离地面的引导，独自在空中指挥各批次战机进行防空拦截和对地、对海攻击的。
运—33预警机虽然也可以做到这一点，但无论是引导指挥的批次还是应对来袭目标的数量都比E—2C“鹰眼”舰载预警机差上不少，这也就罢了，关键是运—33预警机搭载的由中国腾飞联合电子科技X研究所研发的ZBF—18型数据链的传输效率并不高。
没办法，这套脱胎于“天链”计划中卫星与卫星间数据传输的系统当初的设计要求就没有高的效率。
毕竟卫星与卫星间的传输不过是简单的位置信息和调整指令，撑破天也就300KB的量。
可到了预警机这里，往往要处理几百个批次的数据，跟踪十多个威胁最大的目标，且需要与战机和后方保持密切联系，这就导致传输量猛增。
如果按照最理想的方案来打造运—33预警机的话，性能上最起码要与E—2C“鹰眼”舰载预警机处在同一个档次，问题是E—2C“鹰眼”舰载预警机上面的Link—16型数据链的每秒传输效率达到2MB，且作用距离超过900公里。
而运—33预警机所使用的ZBF—18型数据链，每秒的传输效率只有720KB，左右距离更是只有320公里。
综合性能连E—2C“鹰眼”舰载预警机上面的Link—16型数据链一半儿都没达到。
这在纷繁复杂的空中作战中多少会吃亏的，为了解决这个问题，中国腾飞根据国内空军依靠地面引导的实际情况，在运—33预警机上又加装了一套保密通信系统，一旦遇到大编队、多批次引导，运—33预警机就会启动这套通信系统，与地面上的远程雷达和指挥体系组成一个搜索与引导的空情网络。
这时的运—33预警机与其说是预警机，还不如说是飞在空中的空情雷达来的贴切。
类似的情况在运—31、运—32、运—34等特种支援飞机上都或多或少的存在，只有运—17X医疗救护机完全达到了理论要求，成为现阶段中国腾飞为数不多能拿得出手的完全体。
可饶是如此，这些飞机对缺乏类似装备的空军来说可不光解决了有无问题，而是真的将空军的战斗力稳稳的提升了一大截。
还是拿运—33预警机来说，虽然在大编队、多批次状态下只能化身一台空基雷达，可不等于运—33预警机就真的一无是处，见缝插针的运—33预警机还是能够对十多批次最有威胁的目标提供第一手的信息并优先指挥己方战机进行拦截或攻击。
这在以往的空军作战序列中是绝对没有的，而这对空军来说绝对是巨大的进步，最起码要比TRJ—500雷达警戒机只会发现，并没有指挥和引导体制的业余选手要强得多。
再说了中国腾飞研制生产的这批运—3X特种支援飞机并非群全体，从平台到相关的技术还有很大的提升空间。
事实上在中国腾飞提交给空军和总部的规划中，所有特种支援飞机的载机平台并不是现如今TRJ—700支线客机，而是全新一代的TRJ—900支线\干线客机。
这是一款介于TRJ—700和FCNB—2000之间的一款机型。
最大起飞重量为51.2吨，最大载客人数124人，最大航程4627公里，实用升限13000米。
采用两台推力为10.5吨的WD—64ML型大涵道比涡扇发动机，且布局采用的是翼下吊挂，而不是如TRJ—700那般在尾部吊挂的气动方案，令TRJ—900更接近现如今民航飞机主流的气动布局。
说他是支线客机，是因为TRJ—900的机身、起落架、机翼等主要结构件儿都是在TRJ—700支线客机的基础上放大而来，并着重在舒适性和航程方面做了颠覆性的改进，因此可以作为TRJ—700的替代机型，执行中程客运任务。
然而除了支线客机属性外，超过4500公里的航程、100以上的座位以及更加舒适的乘坐体验，足可以执行1500公里以上的干线飞行任务，特别是华北到华东、华东到华南、华南到西南、西南到华北这几条国内经典的2000公里左右的热门干线航线，TRJ—900完全可以轻松升任不说，更为重要的是更轻的机身，更省油的发动机带来的是TRJ—900相较于波音737和空客A320更低的运营成本。
正因为如此，一旦TRJ—900支线\干线客机完全成熟投入运营，不但会成为庞巴迪巴西航空一众支线客机的终结者，更是波音和空客最有力的竞争者。
